Experten begrüßen auf dem 9. Schifffahrtsforum neue Regeln für Schiffsbesetzungen

Veröffentlicht am Mittwoch, 9. März 2016

Kostendruck auf Reeder bleibt weiter hoch

Die deutschen Reeder stehen auch 2016 vor einem schwierigen Jahr. Das zeigte sich auf dem 9. Schifffahrtsforum der BDO ARBICON in Oldenburg mit 120 Teilnehmern. Am Horizont zeichnen sich aber erste Lichtblicke ab, weil die Politik mit Gesetzesänderungen Nachteile im internationalen Wettbewerb abbauen will. Während die Charterraten für große Massengutfrachter und Containerschiffe weiter am Boden sind, verdienen Nischenanbieter durchaus Geld.

Die Lage auf den Märkten bleibt geteilt. Während Containerschiffe bis 6.000 TEUR gute bis auskömmliche Frachtraten einfahren, drücken die weltweiten Überkapazitäten bei großen Containerschiffen weiter auf die Charterraten. Das gleiche Bild liefert der Markt für Massengutfrachter. Während Bulker bis 6.000 Tonnen im Geld sind, liegen Schiffe mit 50.000 t aktuell bei mageren 2.000 US-Dollar pro Tag. „Kleinere Schiffe kosten den Charterer unterm Strich weniger Geld und bleiben gefragt. Bei Containerschiffen bis 500 TEUR sind nur noch wenige Schiffe am Markt und keine Neubauten zu erwarten. Deshalb gibt es durchaus attraktive Nischen, wie auch das diesjährige Schifffahrtsform wieder einmal gezeigt hat“, sagt Robert Brückner, Gastgeber und einer der Leiter des Branchencenters Logistik & maritime Wirtschaft bei BDO ARBICON.

Allerdings ändern auch auskömmliche Nischen nicht viel an der Gesamtsituation. Aufgrund der niedrigen Charter- und Frachtraten bleibt der Kostendruck hoch. Bis Ende 2015 wurden 223 von deutschen Unternehmen bereederte Schiffe ins Ausland verkauft. Damit schrumpfte die deutsche Handelsflotte von 3.071 auf 2.848 Schiffe. „Weil die internationale Konkurrenz dadurch weiter zunimmt und Arbeitsplätze und Know-how verloren gehen, sollte der Verkauf für zwei Jahre ausgesetzt werden. Außerdem müssen die Rahmenbedingungen verbessert und beispielsweise das Embargo gegen Russland aufgehoben werden“, sagt Herman Schepers, Reeder der Unitas Shipmanagement GmbH. Mittelfristig glaubt er aber an wieder auskömmliche Charterraten und sieht noch Stellschrauben, um die Kosten nach unten zu drücken. Dazu gehören reedereiübergreifende Einkaufsgemeinschaften, die Bündelung von Schiffen bei einem Makler sowie Ertragspools für vergleichbare Schiffe. Schepers sieht aber auch die Politik in der Pflicht, weil die deutsche Flagge aufgrund der Schiffsbesetzungsverordnung und der Sozialabgaben schlicht zu teuer ist. Die Differenz zu ausländischen Flaggen liege bei 200.000 US-Dollar.

Dieser Nachteil führt zu weiteren Ausflaggungen und Personalabbau. Hier will die Politik mit Änderungen der Schiffsbesetzungsverordnung gegensteuern. Künftig soll es für die deutsche Flagge reichen, wenn zwei deutsche oder europäische Offiziere an Bord sind. Außerdem soll der Lohnsteuereinbehalt für Seeleute auf deutschen Schiffen auf 100 Prozent angehoben werden. „Wir rechnen damit, dass die Änderungen im zweiten Quartal 2016 in Kraft treten. Wir brauchen einen fairen Wettbewerb“, fordert Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes deutscher Reeder. Das gleiche gelte auch für andere Bereiche wie das Green Shipping und den Treibstoffwechsel auf verflüssigtes Erdgas (LNG). Obwohl sich das aufgrund der niedrigen Ölpreise im Moment nicht rentiert, ist eine ganze Reihe von zukunftsorientierten Neubauten in der Pipeline. „Die Infrastruktur für die Versorgung der Schiffe mit LNG muss schnellstmöglich flächendeckend sichergestellt sein, wenn sich diese Technik in großem Stil durchsetzen soll.“, so Hartmann.

Dass sich Umbauten durchaus lohnen können, zeigte Jörg Erdtmann von NSB Marine Solutions auf. Das Unternehmen hatte drei baugleiche Containerschiffe der Panmax-Klasse längs aufschneiden und verbreitern lassen. Die Ladungskapazität stieg dabei von 4.860 auf 6.296 TEU. So werden ältere Schiffe wieder konkurrenzfähig, weil sich die Kapazität bei gleichen Betriebskosten erhöht. Das konnte NSB nachweisen, weil die Schiffe schon vorher mit einem Performance-Monitoring fuhren. „Bezogen auf eine Geschwindigkeit von 14 Knoten hat sich die Effizienz verdoppelt. Wir bieten dieses Konzept inzwischen auch als Dienstleistung an“, so Erdtmann.

Solche Konzepte dürften auch für Banken interessant sein. Sie spüren die Probleme im Bestand und suchen nach Optimierungen. Ein aktueller Trend ist der Abbau von Portfolien. „Das ist international bei allen klassischen Schiffsfinanzierern zu beobachten. Wir reduzieren auch, bleiben aber in dem Feld aktiv“, sagt Ulrich Kropp, Leiter der Schiffsfinanzierungen bei der Bremer Landesbank (BLB). Konkret dampft die BLB ihr Portfolio von derzeit 6,2 auf 4,5 Milliarden Euro bis 2020 ein. Das soll über die Rückzahlung von Darlehen und weniger Kredite gelingen. Kropp begründet dies damit, dass die Strukturkrise inzwischen Reeder und Banken gleichermaßen treffe. Der andere Faktor seien anziehende Vorgaben der Regulierungsbehörden. Inzwischen müssen Banken ein Eigenkapital von 10,5 Prozent nachweisen. Der Referenzwert dafür sind die ausgeliehenen Kredite. „Das Geld muss erst einmal verdient werden. Außerdem gibt es schärfere Kriterien, nach denen Banken die Risiken und die Bonität von Kunden zu bewerten haben. Daran müssen wir uns zwangsweise anpassen“, so Kropp. Er schätzt, dass sich künftig nur noch 50 bis 60 Prozent der Investitionen über Fremdkapital decken lassen und dass die Tilgungszeiträume auf Laufzeiten zwischen fünf und acht Jahren abschmelzen. Daher müssten sich Reeder um eine Anschlussfinanzierung und Investoren bemühen. Dies wird aber nicht ohne zukunftsträchtige Geschäftsmodelle und den direkten Zugriff auf Ladung funktionieren. „Im Kampf um Eigenkapital und Ladung wollen die Investoren mitgenommen werden. Denkbar sind auch strategische Kooperationen oder Fusionen, für die es positive Beispiele gibt“, sagt Kropp.

In diese Richtung denkt auch Dietrich Schulz von Liberty One. Er sieht durch die sinkenden Umschläge in den Häfen einen Peak beim Handel erreicht und Veränderungen in den globalen Wertschöpfungsketten. Ein neuer Trend sind hier 3-D Drucker und digitale Baupläne, mit denen bald Konsumgüter, Ersatzteile, oder Baugruppen vor Ort gefertigt und nicht mehr verschifft werden. „Wir müssen umdenken, damit wir wachsen und Investoren überzeugen können“, so Schulz. Dazu gehören für ihn auch Kooperationen und eine Konsolidierung. Offensichtlich wolle der Markt, dass Schiffe aufgelegt werden.

Neben dem vielen fachlichen Input und den sich anschließenden Diskussionen, gab es in den Pausen auch immer ausreichend Gelegenheit zu persönlichen Gesprächen.

Bild:

Gruppenfoto

Referenten beim BDO ARBICON Schifffahrtsforum (v.l.n.r.): Dietrich Schulz, Hermann Schepers, Robert Brückner, Thomas Greiser, Prof. Dr. Thomas Pawlik, Jörg Erdtmann, Ulrich Kropp, Alfred Hartmann. Foto und Text: BDO/Torsten Thomas
nicht abgebildet: Robert Kümmerlen

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